연료전지는 아직 상용차 위주이지만 승용차는 토요타 혼다 현대차만 제품을 보유하고 있지만 기사에서는 승용차에 초점을 맞추고 있고 다른 비교 모델도 승용차이기 때문에 토요타 미라이를 예로 들어보겠습니다.
연료전지 열관리 시스템은 다음 세 가지 주요 사항을 특징으로 합니다.
연료전지 반응기 방열 요구사항
원자로는 수소-산소 반응이 일어나는 곳으로, 전기를 생산하면서 열을 발생시킨다.온도의 상승은 원자로의 배출전력을 높이는 데 도움이 되지만, 열을 모을 수 없기 때문에 반응생성수와 원자로냉각재가 함께 흘러서 열을 소산시켜야 한다.
그리고 반응기의 온도를 유지하면 출력 전력을 효과적으로 제어하여 구동 시스템에 대한 운전자의 동적 요구를 충족할 수 있습니다.리액터와 모터 인버터의 전력 전자 장치에서 발생하는 열은 겨울철 조종실 난방용 열의 일부로 사용될 수 있습니다.
원자로의 냉간 시동 문제
연료전지 원자로는 저온에서 직접 전력을 공급할 수 없기 때문에 외부 열에 의해 예열되어야 정상 운전 모드로 진입할 수 있다.
이때 위에서 언급한 방열회로는 가열회로로 반전되어야 하며, 여기서의 전환에는 삼방향 양방향 밸브와 유사한 회로 제어 밸브가 필요할 수 있다.
난방은 외부에서 할 수 있습니다.전기 PTC 히터, 배터리에서 전기 가열 전력을 제공합니다.반응기가 자체적으로 열을 발생시켜 반응에서 발생하는 에너지가 열의 형태로 반응기 본체에 더 많이 전달되도록 하는 기술도 있는 것으로 보인다.
부스터 냉각
이 부분은 앞서 언급한 하이브리드 자동차 파티와 조금 비슷합니다. 원자로의 전력 수요를 충족시키기 위해서는 반응 산소의 양에도 일정한 수요가 있으므로 공기 흡입구를 가압하여 밀도를 높여야하므로 밀도가 높아집니다. 산소의 질량 흐름.이러한 이유로 부스트 후 냉각이 가능하며 온도 범위가 다른 구성 요소와 상대적으로 가깝기 때문에 동일한 냉각 회로에 직렬로 연결할 수 있습니다.
순수 전기차
결국 순수 전기 자동차는 오늘날 시장에서 가장 인기 있는 업체입니다.전기 자동차의 열 관리에 대한 연구 및 개발은 모든 주요 자동차 제조업체 및 공급업체에서 수행되었습니다.다른 차량 유형과 다른 세 가지 주요 사항은 다음과 같습니다.
겨울 범위 문제
주행 거리에 대한 공로의 대부분은 비열 관리 측면인 배터리 에너지 밀도, 차량 전기 소비 및 바람 저항에 기인하지만 겨울에는 그다지 많지 않습니다.
조종석의 편안함과 고전압 배터리 냉간 시동을 충족하기 위해 열 관리 시스템에서 많은 전기 에너지가 소비되며 겨울철 주행 거리가 크게 감소하는 것은 이미 표준입니다.
주된 이유는 순수 전기차 구동 시스템의 발열이 엔진, 배터리, 온도에 비해 훨씬 더 민감하기 때문입니다.
현재 히트펌프 시스템, 구동 시스템 열, 환경 열과 같은 일반적인 솔루션은 압축기 사이클을 통해 캐빈과 배터리를 제공하며, 다음을 사용하는 Weimar EX5도 있습니다.디젤 히터, 디젤 연소열의 일부를 사용하여 배터리 및 객실 예열 제공(PTC 히터), 또 다른 배터리 자체 가열 기술이 있습니다. 이를 통해 적은 양의 에너지로 배터리를 시동할 때 각 배터리 유닛을 따뜻하게 함으로써 외부 열 교환 회로에 대한 의존도를 줄일 수 있습니다.
게시 시간: 2023년 4월 20일
